Бизнес-авиация России


Четверть века российская элита смотрит сверху вниз из иллюминаторов частных самолетов. Бизнес-джет превратился из предмета «понтов» 90-х — в комфортный и выгодный способ передвижения. Расцвет и застой в российской деловой авиации, первые самолеты и современные реалии — об это в статье.

Советская верхушка была слаба — перед страстью к красивой жизни — конечно, ей мечталось не только о товарах из-под прилавка, но и о путешествии с комфортом. Отправить самолет по индивидуальному маршруту и расписанию — в эпоху коммунизма это казалось чем-то за гранью фантастики. Функцию нынешних бизнес-джетов по перевозке ценных кадров брали на себя «административные самолеты», имеющие к современной деловой авиации весьма отдаленное отношение.

Все поменялось в 90-е. Пустить конкурентам пыль в глаза на небольшом, но собственном самолете, бороздя небесные просторы родины, — любимая забава бизнесменов новой страны. Росли потребности, расширялись деловые круги, которым становилось тесно в рамках государственной границы.

Глядя на партнеров за рубежом, бизнес-элита начала осознавать выгоду от собственного авиатранспорта не только в развлекательных, но и рабочих целях. Доход более сотни миллионов долларов в год попросту обязывал приобрести личный кабинет с крыльями.



Залы для официальных делегаций, доставшиеся в наследие с советских времен, спешно перестроили в бизнес-терминалы, сервис и уровень обслуживания начали потихоньку приближать к европейскому уровню.

За неимением качественных иностранных бизнес-джетов местные «левши» взялись за Яки и Ту. В умелых руках они быстро превратились в популярные у элиты люксовые борта. Правда, ненадолго. Как только самолеты стали пересекать границы, европейское небо для них стало сужаться — слишком экологически «нечистыми» они оказались для западного мира. В то же время иностранные борта получали разрешения на взлет и посадку за считанные часы.

Первым всю прелесть бизнес-джетов «распробовало» руководство крупнейших отечественных компаний: «Газпром», «Лукойл», РАО «ЕЭС России» и пр. Поскольку сфера их экономических интересов распростерлась далеко за пределы России, они начали создавать свои дочерние авиакомпании и сеть филиалов за рубежом.

Быстро сориентировалось и Шереметьево — именно этот аэропорт первым стал обслуживать частные воздушные судна еще в 1993 году. В 95-м здесь открылся Центр деловой авиации для корпоративных, медицинских, чартерных и частных рейсов. Он, а также Domodedovo Business Aviation Center и Центр бизнес-авиации Внуково-3 — нынешние три кита деловой авиации Москвы, работающие с vip-пассажиропотоком страны. Сегодня каждый из них ежемесячно обслуживает сотни рейсов бизнес-джетов. Московский аэроузел — один из лидеров в Европе по количеству бизнес-рейсов.

С русским акцентом

Российская деловая авиация, как и любой бизнес по-русски, — вещ неоднозначная. К примеру, на заре 90-х в стране попросту не было квалифицированных пилотов для деловой авиации. Первые частные авиакомпании выделяли огромные средства для обучения кадров за рубежом, для найма

иностранных экипажей. Ситуация с российскими профессионалами у штурвала и сегодня не сильно поменялась в лучшую сторону. «Несомненный недостаток отечественной авиации — небольшое количество специалистов, которые ежегодно выпускаются из летных училищ, — признается управляющий директор Клуба «Бизнес Авиация» Андрей Калинин. — Причин тому немало: это и повсеместное закрытие летных школ в свое время, и высокая популярность у российских собственников европейских экипажей. Их отличительная черта — педантичность, ответственность, знание европейских канонов авиации. Но отмечу, что при схожем опыте наши экипажи ничем не уступают в профессионализме».

Работа с российской командой пилотов имеет ряд позитивных особенностей — они более лояльны к отхождениям от правил, в отличие от иностранных экипажей, могут легко пойти на уступки заказчику рейса, знают менталитет своего клиента и говорят с ним на одном языке. Правда, бывает и наоборот — заказчик настаивает на иностранном экипаже как раз потому, что не хочет лишних «ушей» на борту во время деловых переговоров.

В 2012 году в России было зарегистрировано почти 160 бизнес-джетов, при том что около 240 самолетов имело зарубежную регистрацию. Связано это с высокой стоимостью наших таможенных пошлин и страховок. Самые популярные модели у крупных российских корпораций — Falcon 900, Gulfstream 450 и 550, а также Embraer Legacy 600 и Cessna Citation — для личных перелетов. Строительство бизнес-самолетов у нас так и не было поставлено на поток... Хотя необходимость в этом велика. При столь высоком спросе на частные самолеты в России, уже через 5 лет их потребуется еще как минимум 14000.

Нелетная погода

Политическая обстановка не может не сказываться на бизнес-авиации в России. Персоны, попавшие в «санкционные» списки, прекратили полеты в Европу, присматриваются к внутренним линиям, отдыху и бизнесу на российских просторах, с опаской, но поглядывают в сторону Крыма. Но эксперты сходятся во мнении, что на данный момент деловая авиация не претерпевает катастрофических экономических потерь. «Да, темпы немного снижены, — говорит Андрей Калинин. — Однако общая картина российской деловой авиации не столь удручающая. На фоне санкций заметен спад, больше интереса — к внутренним перелетам. Но все это, на мой взгляд, носит временный характер. Общих поводов для паники нет».

Покупка частного самолета — мероприятие весьма прибыльное. Однако последние экономические события вносят свои коррективы. «Заметно оживление на рынке продажи частных воздушных судов, — отмечает управляющий директор компании JET 24 Павел Захаров. — Экономическая обстановка способствует тому, что владельцы начали продажу самолетов, стараясь избавиться от лишних финансовых затрат».

На фоне кризиса третий квартал 2014 отличился едва заметным двухпроцентным ростом активности мировой авиации (по данным компании Jet Support Services). Что же будет с отечественной бизнес-авиацией в ближайшее время? Остается внимательно смотреть в небо.